Περιπλανήσεις στο παρελθόν
VOIΣIN AVION AERO
O γλάρος...
Το πραγματικό πάθος του Gabriel Voisin ήταν τα αεροπλάνα και -αρχικά-
καθόλου μα καθόλου τα αυτοκίνητα.
Στον Α? Παγκόσμιο Πόλεμο ο ίδιος, αλλά και οι ιπτάμενες μηχανές που
κατασκεύασε μαζί με τον αδελφό του, προσέθεσαν τ? όνομά τους στη γαλλική
αεροπορική ιστορία.
Αλλά κάπου εκεί -όπως και άλλοι σύγχρονοί του- αυτός ο πιλότος από το
Issy-les-Moulineaux, ένιωσε ξαφνικά την έλξη για την αυτοκίνηση.
Ακόμη όμως και αυτά τα εξαιρετικά γήινα δημιουργήματά του, δεν έκαναν
τελικά τίποτε άλλο, από το να φανερώνουν την αληθινή του αγάπη για την
Πτήση.
Διαφάνειες: M. Zumbrunn
Η ΙΣΤΟΡΙΑ της αεροπορίας είναι παλιότερη από αυτήν του αυτοκινήτου, αν
λάβουμε υπόψη μας τον? Ίκαρο ή τον Λεονάρντο Ντα Βίντσι. Αφήνοντας κατά
μέρος τους μύθους και επιστρέφοντας σε πραγματικά γεγονότα, (θεωρώντας ως
σημείο αφετηρίας την παρουσία του κινητήρα εσωτερικής καύσης), μπορούμε να
ισχυριστούμε αντίστροφα ότι το αυτοκίνητο προηγήθηκε κατά δέκα χρόνια του
αεροπλάνου.
Αλλά τι είναι δέκα χρόνια στην ιστορία της Ανθρωπότητας;
Πρέπει επίσης να ξεκαθαρίσουμε πως η γοητεία που ασκούσε πάνω στον άνθρωπο
το όνειρο της πτήσης χάνεται στα βάθη της ιστορίας του ανθρώπινου γένους.
Ίσως λοιπόν το ίδιο πανάρχαια να είναι και η επιθυμία του για όσο το
δυνατόν γρηγορότερη κίνηση χωρίς τη χρήση των? ποδιών.
Πράγμα που έγινε εφικτό πολύ αργά, με την ανακάλυψη και τιθάσευση του ατμού
και αργότερα με την τελειοποίηση της μηχανής του Otto.
Στην πρώιμη περίοδο της αεροπορίας αλλά κυρίως κατά τη διάρκεια του Α?
Παγκοσμίου Πολέμου, πολλοί πιονιέροι της εποχής είχαν την ευκαιρία αφενός
μεν να γίνουν γνωστοί στο κοινό με τα κατορθώματά τους και αφετέρου να
εξελίξουν τις ιδέες τους σε ένα νέο και πολύ πρόσφορο πεδίο.
Την ίδια εποχή, πολλοί απ? αυτούς, έστρεψαν την προσοχή τους και στην άλλη
μεγάλη ανακάλυψη των αρχών του αιώνα. Την αυτοκίνηση, μια εφαρμογή εξίσου
νέα, εξίσου συναρπαστική, εξίσου δεκτική στους τολμηρούς που έβλεπαν λίγο ή
πολύ τη νέα εποχή που ανέτειλε.
Ο Γάλλος Γκαμπριέλ Βουαζόν, γεννημένος το 1871, ήταν ένας από αυτούς.
Τα ανδραγαθήματά του έφεραν στον ανήσυχο εφευρέτη και ονειροπόλο βιομήχανο,
φήμη, χρήμα και δύναμη. Το 1919 ένιωσε την ανάγκη να σταματήσει να πετά και
αφήνοντας το ως τότε μεγάλο πάθος του έστρεψε όλη του τη δημιουργικότητα
στον σχεδιασμό αυτοκινήτων.
Μια απόφαση που προδιέγραψε πολύ φυσικά και τη μετέπειτα οικονομική του
κατάρρευση.
Ο Βουαζόν επιθυμούσε να προσαρμόσει τις γνώσεις για ελαφριά και
αεροδυναμική κατασκευή που είχε αποκομίσει από τις αεροναυπηγικές του
δραστηριότητες, με λογικό και λειτουργικό τρόπο, στο πολλά υποσχόμενο νέο
μέσο μεταφοράς.
Ήταν όμως -ως αεροπόρος- ένας παθιασμένος τελειομανής, που ποτέ δεν θεώρησε
κάποιο προϊόν (και πολύ περισσότερο τα δικά του) ολοκληρωμένο, άξιο να μην
υποστεί τη μανία του για εξέλιξη.
Κάθε γραμμή παραγωγής που έστησε ο Βουαζόν στην 20χρονη ιστορία της
αυτοκινητοβιομηχανίας του κρατούσε πολύ λίγο, σε μερικές περιπτώσεις
μάλιστα ελάχιστους μήνες. Αυτό σήμαινε πως η επιχείρησή του δύσκολα είχε
κέρδη, ιδίως αν σκεφτούμε τον διαρκώς ογκούμενο και με απόλυτα λογικές για
την εποχή προδιαγραφές, ανταγωνισμό των Πεζό, Ρενό και Σιτροέν.
Ένα από τα κλασικά... «Ιπτάμενα Οχήματα Δρόμου» του Βουαζόν ήταν το
Aerodyn. Αυτή η αεροδυναμική λιμουζίνα παρουσιάστηκε στο Σαλόνι του
Παρισιού τον Οκτώβριο του 1934 και προκάλεσε ακραίες αντιδράσεις, όπως
ακριβώς και ο ίδιος ο κατασκευαστής της.
Πράγμα απολύτως αναμενόμενο καθώς ακόμη και σήμερα αυτό το αυτοκίνητο
φαντάζει μία πρόκληση.
Ο κινητήρας ήταν 3λιτρος, 6κύλινδρος, με δύο καρμπιρατέρ. Η ισχύς των
περίπου 100 ίππων μεταδιδόταν στον πίσω άξονα και χάριζε στο αυτοκίνητο την
τελική ταχύτητα των 150(!) χλμ./ώρα.
Η χρήση πολύ ελαφρών μετάλλων, τα στηρίγματα στα φτερά όπως στα πρώτα
διπλάνα, οι τροχοί από αλουμίνιο ή τα τέσσερα κυκλικά παράθυρα στη συρόμενη
οροφή, είναι μερικά από τα εμφανή «δάνεια» της αεροναυπηγικής στην
κατασκευή του Aerodyn.
Κάτι που συμπυκνώνεται στο έμβλημα της εταιρίας που κοσμεί το ψυγείο του:
ένα γυαλισμένο μεταλλικό πουλί με τα φτερά του υψωμένα προς τον ουρανό.
Αυτό επίσης που προξενεί εντύπωση είναι το μικρό εμπρός παρμπρίζ, απαίτηση
της αεροδυναμικής σχεδίασης που περιόριζε σημαντικά την ορατότητα προς τα
εμπρός, ιδίως τις βροχερές μέρες και αυτό παρά τους τρεις υαλοκαθαριστήρες
που προνοώντας είχε φροντίσει να τοποθετήσει ο ονειροπόλος κατασκευαστής
του.
Μέσα σε μια περίοδο 2 ετών, περίπου 12 τέτοιες λιμουζίνες -η τελευταία ήταν
εφοδιασμένη με κινητήρα 3,3 λίτρων- βγήκαν από το εργοστάσιο.
Η αποδοχή από το κοινό ήταν πολύ μικρή, αλλά αυτή η εμπορική αποτυχία άφηνε
τον Βουαζόν μάλλον αδιάφορο. Πολύ πιο σημαντικό γι? αυτόν ήταν οι
ευρεσιτεχνίες του, οι πειραματικές κατασκευές του, που τον κρατούσαν ξύπνιο
τις νύχτες πάνω από το σχεδιαστήριο.
Ευρεσιτεχνίες όπως ένας 12κύλινδρος σχήματος V κινητήρας ή -αυτό που τελικά
του κόστισε ολόκληρη την περιουσία του- ένα σύστημα μετάδοσης της κίνησής
στον εμπρός άξονα.
Κάτι για το οποίο υπερηφανεύονταν ότι είχε συλλάβει από τον πρώτο καιρό της
ενασχόλησής του με τα αεροπλάνα.
Η άνεση και η ευκολία οδήγησης των αυτοκινήτων που κατασκεύαζε ήταν το
βασικό ζητούμενο του Βοϊσέν.
Από τα τέλη της δεκαετίας του ?20 τα αυτοκίνητά του ήταν εφοδιασμένα είτε
με το κιβώτιο των Sensaud-Lavaud -πρόδρομο των σημερινών αυτόματων
κιβωτίων- είτε με το ηλεκτρικά ελεγχόμενο κιβώτιο του Cotal (διαβάστε
σχετικά και στις σελίδες των «Αριστουργημάτων» με την Delahaye 135).
Επιθυμία του ήταν η ολοκληρωτική απουσία κιβωτίου, γι? αυτό στα εντατικά
πειράματά του χρησιμοποιούσε κινητήρες πολύ μεγάλης χωρητικότητας.
Ένας από αυτούς που συμμερίζονταν τις ιδέες του Βουαζόν ήταν ο Αντρέ
Λεφέβρ, ο οποίος, πηγαίνοντας αργότερα στη Σιτροέν, εφάρμοσε πολλές από τις
τεχνικές του δασκάλου του, αναγνωρίζοντας ταυτόχρονα την πατρότητά τους.
Ο ίδιος ο Λεφέβρ ήταν από τους υπεύθυνους για τη δημιουργία του θρυλικού
πλέον 2CV και συνέβαλε εξίσου αποφασιστικά στην εξέλιξη των ID και DS,
αυτοκίνητα επαναστατικά για την εποχή τους, αυτοκίνητα που έφεραν τον
απόηχο του πνεύματος του Βουαζόν στη δεκαετία του ?50 και αργότερα...
Βλέπετε τίποτε δεν είναι τυχαίο!
Ξαναγυρνώντας όμως στον ονειροπόλο αεροπόρο, θα πρέπει να πούμε ότι στα
τέλη του 1937, ο Βουαζόν παρουσίασε την τελευταία του μεγάλη δημιουργία, το
μοντέλο C-30 γνωστό και ως «Βrick».
Οι ασυμβίβαστες γραμμές των προηγούμενων σχεδιάσεων έχουν υποχωρήσει πια
κάτω από τις απαιτήσεις των δανειστών του.
Ο κινητήρας ήταν ένας αμερικανικός, Πέιτζ, χωρητικότητας 3,6 λίτρων
φερμένος κατευθείαν από το Ντιτρόιτ. Σ? αυτό το αυτοκίνητο ήταν φανερό πως
ο Βουαζόν δεν είχε αφιερώσει μεγάλο κομμάτι της δημιουργικής
εφευρετικότητάς του. Την ίδια εποχή ήταν ολοκληρωτικά απορροφημένος με τη
σχεδίαση ενός... σκούτερ που το κινούσε ένας δίχρονος κινητήρας 125 κ.εκ.
Αυτό το «πρωτόγονο» όχημα, μπήκε σε παραγωγή μετά τον πόλεμο,
ανταποκρινόμενο στις ανάγκες της κατεστραμμένης Ευρώπης για φθηνή και απλή
μετακίνηση.
Η κατασκευή του -εκτός από τη Γαλλία- στην Ισπανία (18.000 μονάδες
κατασκευάστηκαν εκεί) έφερε αρκετά χρήματα, από την πώληση των δικαιωμάτων,
στον γάλλο σχεδιαστή.
Τα 1.000 αυτοκίνητα του Βουαζόν που τελικά είδαν το φως της παραγωγής,
έχουν περάσει πια στο κλαμπ των εξαιρετικά σπάνιων και ακριβών, ιδίως
εκείνα που χρησιμοποιήθηκαν για αγώνες και επίτευξη ρεκόρ στα τέλη της
δεκαετίας του ?20. Όπως είναι σαφές και από τις διαφάνειες που συνοδεύουν
αυτό το άρθρο, το επίπεδο πολυτελείας και άνεσης βρίσκεται σε πολύ υψηλά
επίπεδα. Όσο για την οδική τους συμπεριφορά αυτό που ακόμη και σήμερα
μπορούμε να πούμε με μία λέξη είναι: υποδειγματική. Κάτι που οφειλόταν στο
πολύ χαμηλό κέντρο βάρους αλλά και στις σοφά κατανεμημένες μάζες.
Οι μεταγενέστερες αναζητήσεις σχεδίων και σημειώσεων του Βουαζόν απέβησαν
άκαρπες. Τίποτε αξιόλογο. Ο Βουαζόν και οι συνεργάτες του δούλευαν σαν
τους... αυτοδίδακτους ναυπηγούς που φτιάχνουν τα σκάφη τους χωρίς την
ύπαρξη σχεδίων αλλά με βάση την έμπνευση και την εμπειρία τους .
Τα όποια σχέδια και οι ιδέες του, χάθηκαν καθώς ούτε ο ίδιος δεν
ενδιαφέρθηκε ποτέ να τα διαφυλάξει. Όπως έλεγε: «η τέχνη της αεροδυναμικής
δεν έχει την ανάγκη υπολογισμών. Είναι κάτι που αισθάνομαι, είναι μέσα στο
χέρι μου, την κρατώ. Απορρίπτω τον όρο σχεδιαστής. Και ποτέ δεν έχω
προσλάβει κάποιον υπάλληλό μου που έχει σχεδιάσει για άλλον εκτός από
εμένα».
Τον Ιανουάριο του 1958 τιμήθηκε με το μετάλλιο «Grand Οfficier» της
Λεγεώνας της Τιμής. Μερικές -μόνο- μέρες μετά την τιμητική εκδήλωση, στην
είσοδο του εργοστασίου στο Issy το όνομα του ιδρυτή και ιδιοκτήτη του,
σκεπαζόταν από το όνομα της νέας ιδιοκτήτριας εταιρίας.
Ο Voisin παρά την πίκρα του αντιμετώπισε με σκωπτική διάθεση αυτά τα
γεγονότα: «Σε στιγμές μεγάλης θλίψης, η διαχωριστική γραμμή ανάμεσα στην
τραγωδία και την κωμωδία είναι πολύ λεπτή».
Λίγο αργότερα, ο υπέργηρος πολίτης Βουαζόν κατηγορήθηκε από το γαλλικό
κράτος για τη στάση που τήρησε κατά τη διάρκεια της γερμανικής κατοχής.
Το τραγελαφικό της όλης υπόθεσης είναι ότι, δεκατρία χρόνια από το τέλος
του πολέμου, ο κλητήρας που του επέδωσε την κλήση για το δικαστήριο,
στάθηκε εμπρός του και τον χαιρέτησε τιμητικά όπως γίνεται με όλους τους
Λεγεωνάριους.
Ο Voisin δεν καταδικάστηκε, μα ήταν ήδη πολύ γέρος και ακόμη περισσότερο
κουρασμένος μ? όλα αυτά. Αποσύρθηκε στο αγρόκτημα μιας καλής του φίλης,
παίρνοντας μαζί του μονάχα ένα από τα αυτοκίνητά του. Παρά τη μοναξιά που
ένιωθε τις τελευταίες μέρες της ζωής του, συνέχιζε και εκεί να εργάζεται,
να σχεδιάζει, να ονειρεύεται. Και όπως είπε σ? έναν αμερικανό δημοσιογράφο
λίγο πριν πεθάνει: «Ανακάλυψα το αεροδυναμικό αυτοκίνητο μα ακόμα προσπαθώ
να τελειοποιήσω το ανοιχτήρι»._4Τ.